Metro v New Yorku

New York City Metro je rychlý tranzitní systém ve vlastnictví města New York a pronajímaný společnosti New York City Transit Authority, což je dceřiná společnost státní správy Metropolitan Transport Authority (MTA). New York City Metro, který byl otevřen v roce 1904, je jedním z nejstarších systémů veřejné dopravy na světě, jedním z nejpoužívanějších a jedním s nejvíce stanicemi.  New York City Metro je největším rychlým tranzitním systémem na světě podle počtu stanic, se 472 stanicemi v provozu (424, pokud jsou stanice spojené přenosy počítány jako jednotlivé stanice). Stanice jsou rozmístěny po městských částech na Manhattanu, Brooklynu, Queensu a Bronxu.

metro v New Yorku
metro v New Yorku

New Yorské metro je obvykle v provozu nepřetržitě každý den v roce, kromě mimořádných událostí a katastrof, některé trasy však mohou fungovat pouze na částečný úvazek.  Každoročním jezdectvím je metro New York City nejrušnějším rychlým tranzitním systémem v západní polokouli i západním světě a také devátým nejrušnějším rychlým tranzitním železničním systémem na světě.  V roce 2017 poskytlo metro více než 1,72 miliardy jízd, průměrně přibližně 5,6 milionu denních jízd ve všední dny a kombinovaných 5,7 milionu jízd každý víkend (3,2 milionu v sobotu, 2,5 milionu v neděli) [1]. 23. září 2014 jezdilo v podzemním systému více než 6,1 milionu lidí, čímž bylo stanoveno nejvyšší jednodenní riderství, protože riderství bylo pravidelně sledováno v roce 1985.

Systém je také jedním z nejdelších na světě. Celkově systém obsahuje 245 km (394 km) tras,  překládající se na 1 070 km tržeb s příjmem [10] a celkem 850 mil (1 370 km) včetně non-trackage trackage. Z 28 tras nebo „služeb“ systému (které obvykle sdílejí trať nebo „linky“ s jinými službami), 25 prochází Manhattan, výjimkou jsou vlaky G, raketoplán Franklin Avenue a raketoplán Rockaway Park. Velké části metra mimo Manhattan jsou vyvýšené, na náspech nebo v otevřených zářezech a několik úseků kolejí běží na úrovni terénu. Celkem je 40% trati nad zemí. [20] Mnoho linek a stanic má expresní i místní služby. Tyto řádky mají tři nebo čtyři stopy. Normálně jsou vnější dva používány místními vlaky, zatímco vnitřní jeden nebo dva jsou používány expresními vlaky. Stanice obsluhované expresními vlaky jsou obvykle hlavními přestupními body nebo cílovými místy.

V roce 2018 stál město New York provoz metra 8.7 miliardy dolarů, podporovaný výběrem jízdného, ​​mostním mýtným a vyčleněnými regionálními daněmi a poplatky, stejně jako přímé financování od státu a místní vlády. Míra včasného výkonu činila během pracovních dnů 65%

nekontrolovaný úpadek centrálních městských oblastí v USA

Ve Spojených státech je stále více viditelná nová sociální neduha: nekontrolovaný růst měst je doprovázen nekontrolovaným úpadkem centrálních městských oblastí. Stejný důvod, že New York City, obložené městem mrakodrapů, udělal, je vysoké náklady na pozemky, což znamená bydlení, plus nové příležitosti, které auto otevřelo v americkém životě, probudily nutkání pracovat ve městě a žijí na předměstí. Zpočátku byly v ebbech a tocích „denní populace“ v první řadě pozorovány dopravní problémy – stále se zhoršují. Jak roste počet soukromých automobilů, městská doprava klesá, což ztěžuje a ztěžuje splnění cílů.

nekontrolovaný úpadek centrálních městských oblastí v USA
nekontrolovaný úpadek centrálních městských oblastí v USA

Uvedení auta na ulici v americkém městě je mnohem obtížnější než nalezení taxíku. Čítače jsou instalovány podél chodníků, což umožňuje parkování pouze 30 minut. A hodit několik mincí najednou, nechat auto, řekněme, tři hodiny, to je nemožné. Každých 30 minut se musíte znovu přiblížit k pultu a zahodit poplatek. Pokud je čas po splatnosti, objeví se červený signál a policista obíhající kolem přepážek vydá pokutu. Auto musíme opustit v podzemních garážích, které jsou vybaveny většinou výškových budov. Zde je vše jasně organizováno: vešel dovnitř, hodil auto s klíčem a odemkl dveře, dostal na něj jízdenku, na které stroj vyrazil hodiny a minuty. Zadní část tohoto lístku je okamžitě někam zasílána pneumatickou poštou. Pak, když přijdete, předložte letenku a zaměstnanec hodí auto nahoru.

Pokud vezmeme v úvahu, že New York, nebo spíše Manhattan je ostrov, a během dne musíte cestovat přes mosty více než jednou, za což si také zaplatíte, náklady na údržbu vozu možná o něco méně než jízda taxíkem.

Odborníci dospěli k závěru, že problém přetížení ve špičce, parkoviště ve městě může být vyřešen pouze nalákáním Američana z vlastního auta s radikální rekonstrukcí veřejné dopravy. Pokusy jsou dělány vytvořit nové druhy elektrických vlaků, položit speciální dálnice nebo dávat preferenční provoz pro expresní autobusy, zvýšit cenu městských parkovišť. A tady se objevuje další stránka problému. Obce si nemohou dovolit náklady na významnou modernizaci veřejné dopravy. Koneckonců, s přemístěním nejbohatších lidí, mnoho obytných a nákupních a zábavních čtvrtí bylo opuštěno na předměstí, a daňové příjmy byly sníženy.

Kontrast středu a předměstí je zachován, ale póly jsou obrácené. Radostná vícepodlažní komunita s kouřovými stěnami, zejícími okny, girlandami sušení prádla – tyto metastázy v Harlemu jsou patrné na kdysi módních ulicích Manhattanu.

„Chcete-li žít v New Yorku, musíte být buď velmi bohatí, nebo velmi chudí“ – tento společný aforismus je živě ilustrován statistikami. Více než milion bohatých Newyorčanů se v uplynulých desetiletích přestěhoval do předměstských domů a přibližně stejný počet černochů a Portoričanů se usadil v městské linii, aby je nahradil. Změny ve složení obyvatelstva jsou ještě výraznější ve Washingtonu, který se stal tříčtvrteční „barvou“. Po šesti večerních hodinách se hlavní město Spojených států vyprázdní stejně rychle jako Central Park v New Yorku (a stává se stejně nebezpečným pro chůzi sám). Totéž platí pro Chicago, Pittsburgh. Přetažením dopravních tepen – druhu hypertenze – bylo přidáno další onemocnění: živá tkáň v centru města umírá.

Diagnóza je alarmující. Jaké jsou navrhované způsoby léčby? Jedním z nich je toto: nedělat nic, dokud se životní podmínky na okraji nezhorší natolik, že se kyvadlo pohybuje opačným směrem. (Tento trend se již projevil.) Známý nápad! Konzervativci v Tokijské obci se najednou podobně přiblížili k problému neregulovaného růstu japonského kapitálu. Nabízeli, že budou čekat, až se život v obrovském městě stane nesnesitelným a sám o sobě způsobí spontánní odliv obyvatel. Japonci nyní sní: mít takové dálnice jako v USA! A s novými akvizicemi přicházejí, jak se ukazuje, a nové obavy.

„Když se město začne slyšet, aby se rozrostlo od předměstí,“ napsal Steinbeck, „jeho centrum, které kdysi bývalo jeho slávou, je opuštěno, pokud mohu říci, ke milosti času. A teď se stěny domů začnou ztmavovat, zkáza je již cítila; jak nájem klesá, méně bohatí lidé se stěhují do těchto čtvrtí a malý obchod je založen na místě kdysi prosperujících firem. Centrální čtvrti jsou stále příliš dobré na to, aby byly odsouzeny k demolici, ale zároveň jsou velmi zastaralé – už nikoho nepřitahují. Kromě toho se lidská energie již rozběhla k novým začátkům – k výstavbě velkých nákupních center mimo hranice města, k venkovním kinům, k novým obytným oblastem se širokými trávníky a sádrovými budovami, kde naše děti potvrzují svou nevědomost. V oblasti starého přístavu, v blízkosti, uzené, s dlážděným chodníkem, panuje zoufalství, v noci rušeno lidskou rasou, temné stíny, které vědí, co hledat zapomnění pomocí chlastu. Téměř v každém městě, které znám, jsou vybledlé ohniska násilí a zoufalství, kde noc pohlcuje jas pouličních lamp a kde se policisté objevují pouze ve dvojicích.

Člověk, který předpověděl Steinbeck, si může myslet, že podobně jako kyvadlo, které se nevyhnutelně houpá v opačném směru, tato nadměrně nabobtnaná města nakonec prasknou a po vyhození mozku z břicha je opět rozptýlí přes lesy a pole. Pomozte tomuto proroctví a slouží jako již znatelný tah bohatých z města.